SBB geht beim Gotthard-Basistunnel auf Nummer sicher

Viel neue Technik und gegen 3900 geschulte Bahnarbeiter sollen den Gotthardbasistunnel zum sichersten Bahntunnel der Welt machen. (Archivbild)
Viel neue Technik und gegen 3900 geschulte Bahnarbeiter sollen den Gotthardbasistunnel zum sichersten Bahntunnel der Welt machen. (Archivbild) © KEYSTONE/GAETAN BALLY
Der Gotthard-Basistunnel soll nicht nur der längste Tunnel der Welt sein, sondern auch einer der sichersten. Die SBB will dies nicht nur mit modernster Technik, sondern auch mit gut ausgebildetem Personal erreichen.

“Tunnels sind sicher” sagte Hans Vogt, der bei der SBB für die Sicherheit zuständig ist, am Mittwoch in Erstfeld. Sie hätten kaum Weichen, und äussere Einflüsse auf den Bahnverkehr gebe es in ihnen nicht. Die Fahrt durch den richtungsgetrennten Gotthardbasistunnel sei sicherer als die über die alte Bergstrecke.

Das Problem bei Tunnels ist, dass die Flucht erschwert ist. Auch können sich Brände fatal auswirken.

Mit Tunnels der unterschiedlichsten Art hat die SBB Erfahrung. Ihr Netz zählt 277 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 260 Kilometern. Der kürzeste SBB-Tunnel ist 7 Meter lang, der bislang längste, der Simplon, ist 19,8 Kilometer lang – der noch längere Lötschberg-Basistunnel gehört zur BLS. Der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel, durch den ab dem 11. Dezember die Züge fahrplanmässig fahren, stellt indes spezifische Anforderungen.

Der Sicherheit wurde bereits beim Bau des Gotthard-Basistunnels grosse Beachtung geschenkt. Er besteht aus zwei Röhren. Kollisionen sind somit ausgeschlossen. Alle 325 Meter sind die Röhren über einen Fluchtweg miteinander verbunden. Eine Lüftung verhindert, dass bei einem Brand Rauch in die andere Röhre gelangen kann.

Damit es keine Brände oder andere Zwischenfälle gibt, sollen keine “kranken” Züge in den Basistunnel gelangen, wie Peter Jedelhauser von der Projektorganisation Nord-Süd-Achse Gotthard sagte. Ein dichtes Netz von Detektoren soll Hitze, Rauch, ausgetretene Chemie, verschobene Ladungen oder weitere Gefahrenquellen erkennen.

Wird im Tunnel ein Alarm ausgelöst, wird der betroffene Zug bei der nächsten Nothaltestelle im Tunnel (Sedrun GR oder Faido TI) gestoppt. Auch die Folgezüge werden angehalten.

Muss ein Zug, in dem bis zu 680 Passagiere aufhalten können, evakuiert werden, zeigen Handläufe, eine Notfallbeleuchtung und eine Beschilderung den Passagieren den Weg aus der Gefahrenzone in die andere, sichere Röhre. Die Züge werden eigens mit speziell auf den Tunnel bezogenen Schildern ausgerüstet.

Jede Person solle möglichst schnell selbst in die sichere Zone finden, sagte Linus Looser von SBB Personenverkehr. Es würden immer speziell ausgebildete Zugbegleiter mitfahren, sagte Looser.

Bei den Portalen, in Erstfeld und Biasca, gibt es je ein Interventionszentrum mit einem Lösch- und Rettungszug. Total elf Personen stehen rund um die Uhr bereit, um innerhalb von fünf Minuten in den Tunnel einzurücken.

Innerhalb von 45 Minuten müssen die Rettungszüge am Ereignisort sein, innerhalb von 90 Minuten muss die Evakuation erfolgt sein. Wenn nötig, werden die Rettungsteams von Einsatzkräften der Kantone Uri, Tessin und Graubünden unterstützt.

Damit die Rettung nicht nur auf dem Papier funktioniert, werden total sechs grosse Rettungsübungen durchgeführt. Vier Übungen, darunter zwei Stabsübungen, sind bereits durchgeführt worden. Zwei weitere Rettungsübungen folgen in den nächsten Wochen.

Insgesamt schult die SBB 2900 eigene und 1000 externe Personen – vom Lokführer bis zum Speisewagenmitarbeiter. Dafür werden 20’000 Schulungstage aufgewendet. Insgesamt belaufen sich die Schulungskosten auf 25 Millionen Franken.

(SDA)


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