Die Totalsperrung könnte länger dauern

Auf einem improvisierten Steg neben dem Viadukt weit über dem Sittertobel sind wir unterwegs zum Sturzeneggtunnel. Die Latten wippen bei jedem Schritt und die Sonne brennt erbarmungslos hinunter. Die Bauarbeiter haben Pavillons aufgestellt, unter denen das Werken ein wenig leichter fällt. Die Arbeiten auf der höchsten Eisenbahnbrücke der Schweiz finden in schwindelerregender Höhe statt: 100 Meter über dem Boden.

Deformierte Tunnelwand sorgt für Zeitverlust

Ein wenig kühler haben es die Bauarbeiter im Tunnel. Das bedeutet aber nicht, dass sie entspannter Arbeiten können als ihre Kollegen in der sengenden Hitze. Mitte Juli bemerkten Facharbeiter, dass sich die Tunnelwände deformiert haben. «Als wir mit dem Ausfräsen des Tunnelbodens beschäftigt waren, drückte sich eine Mergelschicht gegen die Tunnelwände», sagt Markus Barth, der Leiter der Infrastruktur der Schweizerischen Südostbahn, der uns Medienschaffende durch die Baustelle führt.

Grund sind die Sanierungsarbeiten. Mit Stahlnägeln wird die Deformation korrigiert. «Bautechnisch ist das keine Herausforderung aber für unseren Zeitplan ist dieser Vorfall gar nicht gut», sagt Barth.

Intensiver Bau anstatt Nachtarbeiten

Anders als bei vielen Sanierungen entschieden sich die Bauherren bei der Instandsetzung der Stecke Herisau - St.Gallen Haggen für einen «intensiven Bau» anstelle von Nachtarbeiten. «Statt eines halben Jahres brauchen wir nur fünf Wochen für die Arbeit. Ausserdem ist es so sicherer und die Qualität ist besser», sagt Barth. Negative Folgen: Verzögerungen führen zu einer Verlängerung der Totalsperre.

Entsprechend zählt jede Stunde. Werden die Arbeiten bis zum 10. August nicht fertig, sind deutlich mehr Pendler betroffen als zuvor. Die Sommerferien sind dann zu Ende. «Im Moment sehe ich eine 50:50 Chance, dass wir unseren vorgesehenen Zeitplan einhalten. Worst Case wäre, dass die Totalsperre der Strecke um einige Tage verlängert werden müsste. Wir hoffen aber, dass wir maximal eine Nacht länger für die Sanierung haben», sagt der Geschäftsleiter der Infrastruktur.

Zwei Drittel der Kosten gespart

Bisher verliefen die Sanierungsarbeiten der SOB reibungslos. 2010 zeigte eine Untersuchung, dass die SOB ihre komplette Strecke von 123 Kilometer, vom Bodensee bis auf Arth-Goldau, sanieren muss.

Wenig später startete die Instandsetzung. «Bei der letzten Etappe unserer 8-jährigen Arbeit kam es jetzt zu diesen Verzögerungen. Das ist schon ein wenig ärgerlich», sagt Barth. Die Mehrarbeiten kosten die SOB zirka zwei Millionen Franken, was in der Gesamtrechnung aber kaum auffallen wird.

Denn eigentlich sind die Bauherren davon ausgegangen, dass das Sitterviadukt komplett erneuert werden muss. Das hätte 120 Millionen Franken gekostet. Da die Brücke über dem Sittertobel aber in einem besseren Zustand als erwartet ist, wird sie für knappe 15 Millionen saniert. «Da tun zwei Millionen Franken Mehrkosten nicht mehr so weh», sagt Barth während er sich den Schweiss aus den Augen reibt.

Während wir nach getaner Arbeit auf dem improvisierten Steg zurück zum Auto laufen, fährt ein grosser Bagger von der Brücke. Dieser verteilt Kies auf den Gleisbahnen. Ein Bauarbeiter ruft uns zu: «Heiss hier! Wir arbeiten schon seit 5.30 Uhr morgens.» Er sei froh, wenn die Arbeiten beendet sind. Auch Barth ist froh, wenn die Arbeiten abgeschlossen sind. Abgesehen von der Deformation im Sturzeneggtunnel ist der Geschäftsleiter aber sehr zufrieden mit dem Verlauf des Gesamtprojektes.